-ਡਾਕਟਰ ਚਰਨਜੀਤ ਸਿੰਘ ਗੁਮਟਾਲਾ
ਜਦ ਵੀ ਕਦੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਉੱਡਣ ਜਾਂ ਉਤਰਨ ਸਮੇਂ ਕੋਈ ਹਾਦਸਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਸਰਕਾਰਾਂ ਵੱਲੋਂ ਉਸ ਦੀ ਪੜਤਾਲ ਕਰਾਉਣ ਦਾ ਐਲਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਜਾਂਚ ਦੀਆਂ ਸਿਫਾਰਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਅਕਸਰ ਨਜ਼ਰ ਅੰਦਾਜ਼ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸਿੱਟੇ ਵਜੋਂ ਉਹ ਹਵਾਈ ਹਾਦਸੇ ਵਾਪਰਦੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਰੋਕਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ। ਸੋਲਾਂ ਸਤੰਬਰ ਨੂੰ ਸ਼ਹਿਰੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਮੰਤਰੀ ਹਰਦੀਪ ਸਿੰਘ ਪੁਰੀ ਨੇ ਰਾਜ ਸਭਾ ਨੂੰ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਕੋਜ਼ੀਕੋਡ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਉੱਤੇ ਹੋਏ ਹਾਦਸੇ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ 21 ਵਿਅਕਤੀ ਮਾਰੇ ਗਏ, ਦੀ ਪੜਤਾਲ ਕਰਨ ਲਈ ਪੰਜ ਮੈਂਬਰੀ ਪੈਨਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਪੰਜ ਮਹੀਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਰਿਪੋਰਟ ਦੇਵੇਗਾ। ਵੇਖਣ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਪਹਿਲੀਆਂ ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਦਾ ਕੀ ਬਣਿਆ?
ਕੋਜ਼ੀਕੋਡ ਹਵਾਈ ਅੱਡਾ ਟੇਬਲ ਟਾਪ ਪਟੜੀ ਵਾਲਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਤਾਂ ਭਾਰੀ ਬਾਰਿਸ਼ ਹੋ ਰਹੀ ਸੀ, ਦੂਜਾ ਇਸ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਉੱਤੇ ਜ਼ਮੀਨ ਉੱਤੇ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਵਾਲੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਗਰਾਊਂਡ ਅਰੈਸਟਰ ਸਿਸਟਮ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਨਹੀਂ ਲੱਗੀ ਹੋਈ। ਇਸ ਕਾਰਨ ਜਹਾਜ਼ ਹਵਾਈ ਪੱਟੀ ਤੋਂ ਅੱਗੇ 35 ਫੁੱਟ ਡੂੰਘੀ ਖੱਡ ਵਿੱਚ ਡਿੱਗ ਗਿਆ। ਸਿੱਟੇ ਵਜੋਂ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਤਿੰਨ ਟੋਟੇ ਹੋ ਗਏ। ਚੰਗੇ ਭਾਗਾਂ ਨਾਲ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਅੱਗ ਨਹੀਂ ਲੱਗੀ ਤੇ ਇਲਾਕੇ ਦੇ ਲੋਕ ਮਦਦ ਲਈ ਪਹੁੰਚ ਗਏ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਯਾਤਰੂਆਂ ਨੂੰ ਜਹਾਜ਼ 'ਚੋਂ ਕੱਢਿਆ ਅਤੇ ਜ਼ਖਮੀਆਂ ਨੂੰ ਹਸਪਤਾਲ ਪੁਚਾਇਆ ਸੀ। ਭਾਰਤੀ ਸ਼ਹਿਰੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਮੰਤਰਾਲਾ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿੰਨਾ ਸੰਜੀਦਾ ਹੈ, ਉਸ ਦਾ ਪਤਾ ਇਸ ਤੋਂ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ 2017 ਵਿੱਚ ਕੋਜ਼ੀਕੋਡ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੀ ਹਵਾਈ ਪੱਟੀ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 2750 ਮੀਟਰ ਤੋਂ 800 ਮੀਟਰ ਹੋਰ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀ ਜਿਸ ਲਈ ਕੇਰਲ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਅਜੇ ਤੱਕ ਜ਼ਮੀਨ ਨਹੀਂ ਖਰੀਦੀ। ਇਸ ਦਾ ਕਾਰਨ ਇਹ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਜ਼ਮੀਨ ਦੀ ਕੀਮਤ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਥਾਨਕ ਲੋਕ ਵਿਰੋਧ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ।
ਕੇਰਲ ਦੇ ਇੱਕ ਸਾਬਕਾ ਅਧਿਕਾਰੀ ਈ ਕੇ ਭਾਰਤ ਭੂਸ਼ਣ, ਜਿਸ ਨੇ 1988 ਵਿੱਚ ਕੋਜ਼ੀਕੋਡ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਬਣਾਈ ਸੀ, ਜਦ 20123 ਵਿੱਚ ਉਹ ਡੀ ਜੀ ਸੀ ਏ ਦੇ ਡਾਇਰੈਕਟਰ ਜਨਰਲ ਸਨ, ਤਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨੂੰ ਲੈ ਕੇ ਇਸ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਦੀ ਧਮਕੀ ਦਿੱਤੀ ਸੀ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਇੱਕ ਇੰਟਰਵਿਊ ਵਿੱਚ ਕਿਹਾ ਕਿ ਇਸ ਹਾਦਸੇ ਕਾਰਨ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲੋਕਾਂ ਦੀਆਂ ਅੱਖਾਂ ਖੁੱਲ੍ਹ ਜਾਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਹੜੇ ਜ਼ਮੀਨ ਦੇਣ ਦਾ ਵਿਰੋਧ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਦੂਜੇ ਬੰਨੇ ਜਿਹੜੇ ਲੋਕ ਵਿਰੋਧ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਸੂਬੇ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ ਇਸ ਦੇ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ।
ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ ਦਾ ਇੱਕ ਜਹਾਜ਼ 22 ਮਈ 2010 ਨੂੰ ਅਜਿਹੇ ਟੇਬਲ ਟਾਪ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਮੰਗਲੌਰ ਵਿੱਚ ਹਾਦਸਾ ਗ੍ਰਸਤ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਉਸ ਵਿੱਚ ਸਵਾਰ 158 ਲੋਕ ਮਾਰੇ ਗਏ ਸਨ। ਇਸ ਜਹਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਕੁੱਲ 160 ਯਾਤਰੂ ਅਤੇ ਛੇ ਕਰੂਅ ਮੈਂਬਰ ਸਨ। ਉਸ ਹਾਦਸੇ ਵਿੱਚ ਕੇਵਲ ਅੱਠ ਲੋਕ ਬਚੇ ਸਨ। ਹਾਦਸੇ ਕਾਰਨ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਅੱਗ ਲੱਗ ਗਈ ਸੀ। ਉਸ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਇੱਕ ਪਾਇਲਟ ਜੀ. ਗਲਸਿਕਾ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਨਾਗਰਿਕ ਸੀ। ਉਸ ਦੇ ਸਾਥੀ ਪਾਇਲਟ ਐਚ ਐਸ ਆਹਲੂਵਾਲੀਆ ਵੀ ਇਸ ਹਾਦਸੇ ਵਿੱਚ ਮਾਰੇ ਗਏ। ਨੇੜਲੇ ਪਿੰਡ ਕੇਨਜਰ ਦੇ ਵਾਸੀ ਆਏ ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਮਲਬੇ ਵਿੱਚੋਂ ਲਾਸ਼ਾਂ ਕੱਢੀਆਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਥੇ ਫਾਇਰ ਬ੍ਰਿਗੇਡ ਦਾ ਪੁੱਜਣਾ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਸੀ। ਇਸ ਹਾਦਸੇ ਮਗਰੋਂ ਇੱਕ ਜੁਡੀਸ਼ਲ ਜਾਂਚ ਬਿਠਾਈ ਗਈ। ਸਾਬਕਾ ਏਅਰ ਮਾਰਸ਼ਲ ਬੀ ਐਨ ਗੋਖਲੇ ਨੇ ਜਾਂਚ ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਲਿਖਿਆ ਕਿ ਟੇਬਲ ਟਾਪ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਵਧਾਨੀ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਵਿੱਚ ਹਵਾਈ ਪੱਟੀ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਜਾਂ ਪੱਟੀ ਮੁੱਕਣ ਪਿੱਛੋਂ ਜਹਾਜ਼ ਉਤਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਦੂਜੀ ਸਮੱਸਿਆ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਨ੍ਹਾਂ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ 'ਤੇ ਪੱਟੀ ਦੇ ਨਾਲ ਸੜਕ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਕੋਈ ਮਦਦ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਦੀ। ਇਸ ਘਟਨਾ ਪਿੱਛੋਂ ਸ਼ਹਿਰੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਕੌਂਸਲ ਦੇ ਇੱਕ ਮੈਂਬਰ ਨੇ ਉਚ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਲਿਖਿਆ ਕਿ ਕਿਵੇਂ ਕੋਜ਼ੀਕੋਡ ਦੀ ਹਵਾਈ ਪੱੱਟੀ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਨਹੀਂ, ਖਾਸ ਤੌਰ ਉਤੇ ਗਿੱਲੀ ਹਾਲਤ 'ਚ। ਮੋਹਨ ਰੰਗਾਨਾਥਨ ਨੇ ਸਾਵਧਾਨ ਕੀਤਾ ਕਿ ਬਾਰਿਸ਼ ਵਿੱਚ ਟੇਲਵਿੰਡ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਜਹਾਜ਼ ਉਤਾਰਨਾ ਮੁਸਾਫਰਾਂ ਦੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਖਤਰੇ ਵਿੱਚ ਪਾਉਣ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਹੈ।
ਇਸ ਦਾ ਸਿੱਟਾ ਇਹ ਨਿਕਲਿਆ ਕਿ ਕਈ ਹਵਾਈ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੇ ਏਅਰਬਸ ਏ 330 ਅਤੇ ਬੋਇੰਗ 777 ਦੀਆਂ ਕੋਜ਼ੀਕੋਡ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਤੋਂ ਉਡਾਣਾਂ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤੀਆਂ। ਇਸ ਲਈ ਇਸ ਦੀ ਜਾਂਚ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਕਿ ਰਿਪੋਰਟ ਦੀ ਉਲੰਘਣਾ ਕਰ ਕੇ ਕੋਜ਼ੀਕੋਡ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੀਆਂ ਉਡਾਣਾਂ ਦੀ ਆਗਿਆ ਕਿਸ ਨੇ ਦਿੱਤੀ? ਸਾਰੇ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਉਤੇ ਗਰਾਊਂਡ ਅਰੈਸਟਰ ਸਿਸਟਮ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ? ਇਸ ਬਾਰੇ ਦਲੀਲ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਲਾਉਣ ਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਸੰਭਾਲ ਦਾ ਖਰਚਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ। ਬਿਨਾਂ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ ਚਲਾਉਣਾ ਤੇ ਯਾਤਰੂਆਂ ਦੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਨਾਲ ਖਿਲਵਾੜ ਵੀ ਕੈਪਟਨ ਰੰਗਾਨਾਥਨ ਅਨੁਸਾਰ ਕਤਲ ਕਰਨ ਵਾਂਗ ਹੈ। ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਟੇਬਲ ਟਾਪ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਮੰਗਲੌਰ, ਕੋਜ਼ੀਕੋਡ ਅਤੇ ਲੈਂਗਪੁਈ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ ਬਾਕਾਇਦਾ ਉਡਾਣਾਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਦਾ ਆਡਿਟ ਇੱਕ ਕਾਗਜ਼ੀ ਕਾਰਵਾਈ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਕੌਮੀ ਅਤੇ ਕੌਮਾਂਤਰੀ ਮਿਆਰਾਂ ਨੁਸਾਰ ਨਹੀਂ ਕਰਵਾਇਆ ਜਾਂਦਾ। ਜੰਮੂ, ਸ਼ਿਮਲਾ, ਲੇਹ, ਪਟਨਾ, ਮੰਗਲੌਰ, ਕੋਜ਼ੀਕੋਡ, ਆਈਜ਼ੋਲ ਅੇਤ ਅਗਰਤਲਾ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਨਹੀਂ ਹਨ।
ਸੁਰੱਖਿਆ ਮਾਹਰ ਕੈਪਟਨ ਮੋਹਨ ਰੰਗਾਨਾਥਨ ਅਨੁਸਾਰ ਡਾਇਰੈਕਟਰ ਜਨਰਲ ਸਿਵਲ ਏਵੀਏਸ਼ਨ (ਡੀ ਜੀ ਸੀ ਏ) ਕਾਰਨ ਦੱਸੋ ਨੋਟਿਸ ਜਾਰੀ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਪਿੱਛਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ। ਜਿਹੜੇ ਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਰੁੱਧ ਕੋਈ ਕਾਰਵਾਈ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ। ਸੰਬੰਧਤ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਦੀ ਜਵਾਬਦੇਹੀ ਤੈਅ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਜਿਹੜੇ ਸੁੱਰਖਿਆ ਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਉਸ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਉਡਾਣਾਂ ਰੋਕਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਦ ਤੱਕ ਉਹ ਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ। ਹਵਾਈ ਸੁਰੱਖਿਆ ਮਾਹਿਰ ਤੇ ਵਕੀਲ ਯਸ਼ਵੰਤ ਸ਼ੀਨੋਏ ਨੇ ਮੌਜੂਦਾ ਹਾਲਾਤ ਲਈ ਡੀ ਜੀ ਸੀ ਏ ਨੂੰ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਦੱਸਦੇ ਹੋਏ ਦੋਸ਼ ਲਾਇਆ ਹੈ ਕਿ ਡੀ ਜੀ ਸੀ ਏ ਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਉਲੰਘਣਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਖੁਦ ਅੱਗੇ ਹੈ। ਇਸ ਦੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਇੱਕ ਆਈ ਏ ਐੱਸ ਅਫਸਰ ਨੂੰ ਦਿੱਤੀ ਹੋਈ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਬਾਰੇ ਗਿਆਨ ਨਹੀਂ। ਡੀ ਜੀ ਸੀ ਏ ਦੇ ਇੱਕ ਸਾਬਕਾ ਅਧਿਕਾਰੀ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਦੇ ਮਿਆਰ ਕੌਮਾਂਤਰੀ ਸਿਵਲ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਸੰਸਥਾ ਅਨੁਸਾਰ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ।
ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਰੋਕਣ ਲਈ ਗਰਾਊਂਡ ਅਰੈਸਟਰ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਸੰਬੰਧ ਹੈ, ਇਸ ਬਾਰੇ ਫੈਡਰਲ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਐਡਮਨਿਸਟਰੇਸ਼ਨ (ਐੱਫ ਏ ਏ) ਦੇ ਨਿਯਮਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਹਵਾਈ ਪੱਟੀ ਦੇ ਖਤਮ ਹੋਣ ਤੋਂ ਅੱਗੇ 1000 ਰੁਪਏ ਲੰਬਾਈ ਵਾਲਾ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਖੇਤਰ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਜ਼ਮੀਨ ਉਤੇ ਅਜਿਹੀ ਨਰਮ ਸਮੱਗਰੀ ਪਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਿਹੜੀ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਟਾਇਰਾਂ ਦਾ ਭਾਰ ਸਹਿ ਲਵੇ, ਪਰ ਟਾਇਰਾਂ ਥੱਲੇ ਫਿਸੇ ਜਿਸ ਨਾਲ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਘੱਟ ਜਾਵੇ ਅਤੇ ਉਹ ਖਲੋ ਜਾਵੇ। ਹਰ ਅਮਰੀਕੀ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਲਈ ਇਹ ਜ਼ਰੂਰੀ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਮਿਸਾਲਾਂ ਮਿਲਦੀਆਂ ਹਨ ਜਿੱਥੇ ਅਜਿਹੀ ਵਿਵਸਥਾ ਕਾਰਨ ਜਹਾਜ਼ ਹਾਦਸੇ ਤੋਂ ਬਚ ਗਏ। ਮਈ 1999 ਵਿੱਚ ਅਮਰੀਕਾ ਦੇ ਜੇ ਐੱਫ ਕੇ ਕੌਮਾਂਤਰੀ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਉਤੇ ਐੱਸ ਏ ਏ ਬੀ 340 ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਤੀਹ ਸਵਾਰੀਆਂ ਸਨ ਹਵਾਈ ਪਟੜੀ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਜਾ ਕੇ ਵੀ ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਕਾਰਨ ਹਾਦਸੇ ਤੋਂ ਬਚ ਗਿਆ ਸੀ। ਨਿਊ ਯਾਰਕ ਦੇ ਲੁਗਾਡੀਆ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਉਤੇ 28 ਅਕਤੂਬਰ 2016 ਨੂੰ ਜਹਾਜ਼ ਹਵਾਈ ਪੱਟੀ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਜਾਣ 'ਤੇ ਵੀ ਬਚ ਗਿਆ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਤਤਕਾਲੀ ਉਪ ਰਾਸ਼ਟਰਪਤੀ ਦੀ ਚੋਣ ਦੇ ਉਮੀਦਵਾਰ ਬੈਠੇ ਸਨ।
ਵਿਸ਼ਵ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਝਾਤੀ ਮਾਰੀਏ ਤਾਂ ਸਮੁੰਦਰ ਵਿੱਚ ਕਈ ਕਈ ਮੀਲ ਲੰਬੇ ਪੁਲ ਬਣੇ ਹਨ। ਟੇਬਲ ਟਾਪ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਅੱਗੇ ਨਵੀਂ ਤਕਨੀਕ ਨਾਲ ਹਵਾਈ ਪੱਟੀਆਂ ਬਣਾਈਆਂ ਜਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਯਾਤਰੂਆਂ ਤੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਅਮਲੇ ਦੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਨਾਲ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਵੀ ਖੇਡਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ। ਜੇ ਸਰਕਾਰ ਅਰਬਾਂ-ਖਰਬਾਂ ਰੁਪਏ ਲਾ ਕੇ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ ਵੇਅ ਸੜਕਾਂ ਬਣਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਟੇਬਲ ਟਾਪ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਦੀਆਂ ਪੱਟੀਆਂ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਬਣਾ ਸਕਦੀ?