-ਆਕਾਰ ਪਟੇਲ
ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਭਾਰਤ ਦੇ ਕੁਝ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਪੈਟਰੋਲ ਦੀ ਕੀਮਤ 100 ਰੁਪਏ ਨੂੰ ਟੱਪ ਚੁੱਕੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਅੰਤਰ ਘਟਨਾਕ੍ਰਮ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੁੰਦੀ ਕੁਲ ਆਮਦਨ ਦਾ 33 ਫੀਸਦੀ ਜਾਂ ਇੱਕ ਤਿਹਾਈ ਅੱਜਕੱਲ੍ਹ ਤੇਲ ਉੱਤੇ ਟੈਕਸ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦਾ ਹੈ। ਭਾਰਤ ਦੇ ਖਪਤਕਾਰ ਇਸ ਪੈਟਰੋਲ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਉੱਤੇ ਟੈਕਸ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਉਚੀ ਦਰ ਭੁਗਤਦੇ ਹਨ। ਜੋ ਦੇਸ਼ ਉਚ ਟੈਕਸਾਂ ਨਾਲ ਭਾਰਤ ਵਾਲੀ ਲੀਹੇ ਚੱਲਦੇ ਹਨ, ਉਹ ਸਾਰੇ ਯੂਰਪੀ ਦੇਸ਼, ਅਮਰੀਕਾ ਅਤੇ ਜਾਪਾਨ ਹਨ। ਇਹ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਅਜਿਹੇ ਦੇਸ਼ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ ਖਪਤਕਾਰ ਸਾਡੇ ਨਾਲੋਂ ਵਧੀਆ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਹਨ ਅਤੇ ਸਰਕਾਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਉੱਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕੋਈ ਸੱਟ ਮਾਰਿਆਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲੋਂ ਪੈਸੇ ਕੱਢਵਾ ਸਕਦੀ ਹੈ।
ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਖਪਤਕਾਰ ਗਰੀਬ ਹਨ। ਤੇਲ ਉੱਤੇ ਟੈਕਸ ਸਾਨੂੰ ਸਭ ਨੂੰ ਬਰਾਬਰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਗਰੀਬਾਂ ਨੂੰ ਵੱਧ ਨੁਕਸਾਨ ਪੁਚਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਆਟੋ ਰਿਕਸ਼ਾ ਮਾਲਕ ਅਤੇ ਉਬੇਰ ਡਰਾਈਵਰ ਨੇ ਆਪਣੇ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਕਾਰਪੋਰੇਟ ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਅਤੇ ਬਿਜ਼ਨੈਸ ਟਾਈਕੋਨ ਵਾਂਗ ਤੇਲ ਦੇਣ ਲਈ ਭੁਗਤਾਨ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਇਹ ਥੋੜ੍ਹਾ ਸਮਝ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦਾ ਹੈ। ਆਦਰਸ਼ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਟੈਕਸੇਸ਼ਨ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲੋਕਾਂ ਉੱਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਵੱਧ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਹ ਇਨਕਮ ਟੈਕਸ ਵਰਗੇ ਪ੍ਰਤੱਖ ਟੈਕਸਾਂ ਰਾਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਮੋਦੀ ਸਰਕਾਰ ਵਿੱਚ ਕਈ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ ਏਦਾਂ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ। ਆਪਣੀ ਰਿਟਰਨ ਭਰਨ ਵਾਲੇ ਲੋਕਾਂ ਦਾ ਆਧਾਰ ਵਧ ਗਿਆ ਹੈ ਪਰ ਪ੍ਰਤੱਖ ਟੈਕਸਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਆਉਣ ਵਾਲਾ ਅਸਲੀ ਧਨ ਅਨੁਪਾਤਿਕ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਨਹੀਂ ਵਧਿਆ।
ਦੂਸਰਾ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਤੇਲ ਨਾਲ ਟੈਕਸ ਵਧ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਮਾਲ ਅਤੇ ਸੇਵਾ ਟੈਕਸ (ਜੀ ਐਸ ਟੀ) ਦਾ ਕੀ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਜੀ ਐਸ ਟੀ ਹੋਰ ਟੈਕਸਾਂ ਦੀ ਲੜੀ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਅਤੇ ਸਿੰਗਲ ਬਾਜ਼ਾਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਸੀ, ਜਿੱਥੇ ਵੱਧ ਵਪਾਰ ਹੋਵੇਗਾ ਤਾਂ ਕਿ ਅਰਥ ਵਿਵਸਥਾ ਦਾ ਵਾਧਾ ਹੋ ਸਕੇ, ਪਰ ਜੀ ਐਸ ਟੀ ਓਨੀ ਟੈਕਸ ਆਮਦਨ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸਮਰੱਥ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਜਿੰਨਾ ਟੈਕਸਾਂ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ। ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਵੀ ਵਾਧਾ ਨਹੀਂ ਦੇਖਿਆ ਗਿਆ।
ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਪਿਛਲੇ 36 ਮਹੀਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਭਾਰਤੀ ਅਰਥ ਵਿਵਸਥਾ ਵਿੱਚ ਕਾਫੀ ਗਿਰਾਵਟ ਆਈ ਹੈ। ਜਨਵਰੀ 2018 ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ ਤਿਮਾਹੀ ਵਿੱਚ ਇਹ ਲੱਗਭਗ ਅੱਠ ਫੀਸਦੀ ਵਾਧੇ ਨਾਲ ਤੇ ਜਨਵਰੀ 2020 ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਤਿਮਾਹੀ ਵਿੱਚ ਲੱਗਭਗ ਤਿੰਨ ਫੀਸਦੀ ਡਿੱਗੀ ਹੈ। ਪਿਛਲੇ ਦਹਾਕਿਆਂ ਵਿੱਚ ਅਰਥ ਵਿਵਸਥਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਸੁੰਗੜੀ ਹੋਈ ਦੇਖੀ ਗਈ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਦੀਆਂ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਚੰਗੀਆਂ ਨਹੀਂ ਹਨ ਅਤੇ ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਤਤਕਾਲ ਹੀ ਅਜਿਹੇ ਉਪਾਵਾਂ ਦੀ ਭਾਲ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਉਹ ਖੁਦ ਨੂੰ ਫੰਡ ਕਰ ਸਕਣ। ਇਸਦਾ ਸੌਖਾ ਤਰੀਕਾ ਤੇਲ ਰਾਹੀਂ ਹੈ। ਨਰਿੰਦਰ ਮੋਦੀ ਦੇ ਅਹੁਦਾ ਸੰਭਾਲਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਪੈਟਰੋਲ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਵਿਕਰੀ ਡੀ-ਰੈਗੂਲੇਟ ਕਰ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਡੀ-ਰੈਗੂਲੇਸ਼ਨ ਦਾ ਤਰਕ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਭਾਰਤੀ ਸੂਬਿਆਂ ਨੇ ਖਪਤਕਾਰ ਨੂੰ ਸਬਸਿਡੀ ਦਿੱਤੀ ਅਤੇ ਇਹ ਉਦੋਂ ਵੀ, ਜਦੋਂ ਸੰਸਾਰ ਪੱਧਰ ਉੱਤੇ ਕੱਚੇ ਤੇਲ ਦੀ ਕੀਮਤ ਵਧ ਰਹੀ ਸੀ।
ਇਥੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਤੇਲ ਕਾਰੋਬਾਰ ਘਾਟੇ ਵਿੱਚ ਚੱਲਦੇ ਸਨ। ਖਪਤਕਾਰ ਨੂੰ ਕੋਈ ਫਰਕ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦਾ ਕਿ ਕੱਚੇ ਤੇਲ ਦੀ ਕੀਮਤ ਕਿੰਨੀ ਹੈ। ਜੇ ਕੀਮਤ ਘੱਟ ਹੋ ਜਾਵੇ ਤਾਂ ਸਰਕਾਰ ਵੱਧ ਲਾਭ ਲੈਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਪੈਟਰੋਲ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਪਰਚੂਨ ਦਰ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ। ਜੇ ਕੀਮਤ ਵਧੇ ਤਾਂ ਉਹ ਦਰਾਂ ਵਧਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਡੀ-ਰੈਗੂਲੇਸ਼ਨ ਦਾ ਮਕਸਦ ਨਹੀਂ ਸੀ।
ਪ੍ਰਧਾਨ ਮੰਤਰੀ ਨਰਿੰਦਰ ਮੋਦੀ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਗਲਤੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸਰਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਭਾਰਤ ਨੂੰ ਇੰਪੋਰਟ ਕੀਤੇ ਕੱਚੇ ਤੇਲ ਉੱਤੇ ਨਿਰਭਰ ਰੱਖਣ ਲਈ ਦੋਸ਼ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਸਾਰੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਦਾ ਕੋਈ ਭੰਡਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਊਰਜਾ ਦੇ ਬਦਲਵੇਂ ਸਰੋਤ ਤਾਜ਼ੀ ਘਟਨਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕੀਮਤ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਬਾਇਓ-ਆਇਲ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਣ ਦੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਕੁਝ ਹੋਰ ਹੀ ਹਾਲ ਦੀ ਹੈ। ਸਾਨੂੰ ਪਤਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਆਟੋ ਮੋਬਾਈਲ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਪੈਟਰੋਲ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਮਾਨਤਾ ਅਜੇ ਵੀ ਨਹੀਂ ਆਈ।
ਪੈਟਰੋਲ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਬਹੁਤ ਹੀ ਗੂੜ੍ਹੇ ਤੇਲ ਹਨ। ਲੱਗਭਗ 50 ਕਿਲੋ ਦਾ ਤੇਲ ਜਾਂ ਪੂਰੀ ਟੈਂਕੀ ਕਾਰ ਨੂੰ 700 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਲਿਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਅਜਿਹੇ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟਿ੍ਰਕ ਕਾਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਲੀਥੀਅਮ ਆਈਨ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ 45 ਜਾਂ ਕਿਲੋਵਾਟ ਘੰਟਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਕੀਮਤ ਲੱਗਭਗ 5000 ਅਮਰੀਕੀ ਡਾਲਰ ਹੈ, ਜੋ 4 ਲੱਖ ਰੁਪਏ ਦੇ ਕਰੀਬ ਹੈ। ਕਾਰ ਦੇ ਬਾਕੀ ਹਿੱਸਿਆਂ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਾਹਨ ਦੀ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਜੋੜੀਏ ਤਾਂ ਇਹ ਪੈਟਰੋਲ ਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਕਾਰ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜੋ ਅੱਜ ਲੱਗਭਗ 10 ਲੱਖ ਰੁਪਏ ਹੈ, ਜੋ ਭਾਰਤ ਦੇ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਦੇ ਤਿੰਨ ਚੌਥਾਈ ਜਾਂ ਵੱਧ ਬਜਟ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੈ।
ਇਹ ਸਭ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਬਦਲ ਜਾਵੇਗਾ ਅਤੇ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਦੀ ਲਾਗਤ ਫਿਰ ਡਿੱਗ ਜਾਵੇਗੀ ਕਿਉਂਕਿ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੇਸ਼ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਕਾਰਨਾਂ ਨਾਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਖਰੀਦਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਇਹ ਮੰਨਣਾ ਗਲਤ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਅੱਜ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਗਲਤ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਬੀਤੇ ਵਿੱਚ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਆਖਰੀ ਪਹਿਲੂ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦਾ ਹੈ। ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਲੀਥੀਅਮ ਆਈਨ ਬੈਟਰੀਆਂ ਘਰ ਵਿੱਚ ਚਾਰਜ ਹੋਣ ਵਿੱਚ ਲੱਗਭਗ 10 ਘੰਟਿਆਂ ਦਾ ਸਮਾਂ ਲੈਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਅਮਰੀਕਾ, ਯੂਰਪ ਅਤੇ ਚੀਨ ਦੇ ਨੈਟਵਰਕ ਵਿੱਚ 10 ਹਜ਼ਾਰ ਡਾਇਰੈਕਟ ਕਰੰਟ ਫਾਸਟ ਚਾਰਜਰ ਹਨ, ਜੋ ਆਪਣੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਅਸਲੀਅਤ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਪੰਡਤ ਜਵਾਹਰ ਲਾਲ ਨਹਿਰੂ, ਇੰਦਰਾ ਗਾਂਧੀ ਜਾਂ ਅਟਲ ਬਿਹਾਰੀ ਵਾਜਪਾਈ ਨੇ ਭਾਵੇਂ ਜੋ ਵੀ ਕੀਤਾ ਹੋਵੇ, ਅੱਜ ਅਸੀਂ ਪੈਟਰੋਲ ਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਉੱਤੇ ਹੀ ਨਿਰਭਰ ਰਹਾਂਗੇ। ਸਵਾਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਸਾਡੇ ਵਿੱਚੋਂ ਟੈਕਸ ਦਾ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਹਿੱਸਾ ਕੱਢਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਜਵਾਬ ਮੋਦੀ ਦੇ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਨਹਿਰੂ ਨਹੀਂ?